hydroaktivní podvozek v novém C5

V hydroaktivním podvozku modelu C5 spojuje Citroën sílu hydrauliky a pneumatiky s inteligencí elektroniky. Francouzi tak pokračují v tradici „inteligentního“ pérování, která spatřila světlo světa v roce 1989 v podvozcích první a druhé generace v modelu XM.

Základní myšlenka, na níž je hydroaktivní pérování postaveno, není vůbec nová: již před asi 15 lety francouzští inženýři představili milník tohoto vývoje se svým tehdy pouze hydropneumaticky fungujícím automobilem, který se zpočátku jen klopýtavě uváděl do pohybu. Mezitím se hydropneumatika přerodila v hydroaktivitu. Hydraulika, pneumatika a elektronika se navzájem sešly v „inteligentní pérovací jednotce“. Ta se přizpůsobuje charakteru jízdy řidiče, případně stavu vozovky, po níž jede. K tomu bylo zapotřebí vysokotlakého čerpadla poháněného motorem. Toto čerpadlo fungovalo, jenom když běžel motor, a muselo být navíc umístěno velmi blízko něj. Odebíralo motoru výkon i tehdy, když vytváření vysokého tlaku nebylo vůbec zapotřebí. Podstatně větší výkon čerpadla dříve požadoval připojený brzdový okruh a servořízení, stejně jako k tomu speciálně konstruované brzdy a součásti řízení.

Tabulka zvýšení objemu

vrtání [mm] zdvih [mm] objem motoru [cm3]
75,5 88 1575,89
77 88 1639,13
78 88 1681,98
80 88 1769,34
80,4 89 1807,39
Úpravy spočívají ve změně vrtání, pro použití v automobilech doporučujeme motory o maximálním objemu 1639 ccm. Úpravy o objemu 1681, 1769 a 1807 ccm nabízíme pro použití do hasičských mašin, přičemž úprava tohoto motoru je specifická, neboť není požadován vysoký výkon, ale vysoký kroutící moment při nízkých otáčkách. Zdvih 89 mm vznikne excentrickým nabroušením ojničních čepů klikového hřídele.

Vzhledem ke koncepční shodnosti motoru 1.3 z vozu Fav/Fel s motorem 1.4 44 kW z vozu Octavia a motorem 1.4 50 kW z vozu Fabia, nabízíme úpravu i tohoto motoru na obsah 1568 ccm změnou vrtání. Troufám si tvrdit, že co se týče pružnosti, nebude mu ve Fabii konkurovat ani motor VW 1.4 16V.
Protože máme v nabídce i úpravy motorů TAZ 1203 - 1500, přikládám tabulku zvýšení objemu těchto motorů. Tyto motory upravujeme jak pro použití ve vozech TAZ 1203, Octavia a Felicia, tak i do hasičských mašin pro soutěžní použití.

Zvýšení objemu změnou vrtání i zdvihu

Jde o výraznější úpravu, vyžadující kromě nové sady pístů, válců a pístních kroužků také klikový hřídel o větším zdvihu. Jak jistě víte, klikový hřídel je výkovek z kvalitního materiálu kovaný v zápustce, přičemž kusová výroba je finančně velmi náročná. Naštěstí ve Škodě Motorsportu byl vyvinut motor o obsahu 1490 (vrtání i zdvih 78 mm) pro Felicii Kit Car a pro Pick-up Free style, rovněž lze použít klikovou hřídel ze sériového motoru Fabie 1.4 50 kW.
Do motorů Š 130, 135/136 lze tedy aplikovat některý z těchto klikových hřídelí o zdvihu 78 mm. V kombinaci s písty průměru 75,5 mm (sestava pro nově homologovaný motor o obsahu 1396 ccm pro okruhovou či soutěžní Felicii ve třídě A/1400), 78 mm, 79 mm, 80 mm či 80,4 mm se pak můžeme dostat až na objem téměř 1,6 litru. Jak již bylo řečeno, nevýhoda těchto úprav je ve vyšší ceně - kliková hřídel stojí 15.500,- Kč.

Další verzí úpravy motorů 100/110

a 105/120 pro běžný provoz je zvýšení objemu na 1289 ccm (válce, písty a pístní kroužky průměru 75,5 mm z motoru 135/136) nebo 1341ccm (válce 135/136, písty a píst. kroužky průměr 77 mm - speciální výroba), přičemž u motoru Š100/110 je třeba použít klikový hřídel z typu 105/120. Zde již je nutná úprava bloku spočívající v převrtání otvorů pro usazení válce. Toto převrtání se musí provádět na přesné vertikální frézce s dostatečným zdvihem vřetene. Vzhledem k hodinové sazbě frézky okolo 550 Kč, pohybuje se cena převrtání mezi 1200,- až 1500,- Kč. Pro dostatečnou spolehlivost motoru s touto úpravou je nutno použít ojnice z typu Fav/Fel. Těsnění pod hlavu válců se pro vrtání 75,5 mm použije z typu Š 130, pro vrtání 77 mm je třeba si nechat vyrobit těsnění na zakázku.
Výraznější zvýšení objemu u těchto motorů je možné, ale nedoporučujeme ho kvůli slabšímu klikovému hřídeli motoru 105/120 oproti typu Š 130, 135/136.
Všechny motory se sériovým objemem 1289 ccm lze pak převrtat na objem 1341 ccm (válce Fav/Fel, písty, pístní kroužky - speciální výroba, blok bez úpravy) a dále pak na 1376, 1411, 1447 a 1462 ccm (písty, pístní kroužky, válce - speciální výroba, převrtání bloku).
Výše zmíněné zvýšení objemu spočívá pouze ve zvětšení vrtání motoru. Pro náročnější zákazníky pak máme přichystané kombinace zvětšení objemu pomocí vrtání a také zdvihu.

Zvýšení objemu motoru pouze změnou vrtání

Nyní si popíšeme možnosti aplikace převrtávání na jednotlivé typy motorů. Nejjednodušším způsobem je zvýšení objemu Š100 na 110 a Š105 na 120. Jde o použití sady pístů, píst. kroužků a válců průměru 72 mm, přičemž nelze zaměnit sadu 120 za 110. Písty 110ky totiž mají o 2 mm větší kompresní výšku (vzdálenost osy pístního čepu ode dna pístu). Na bloku motoru se nemusí provádět žádné úpravy, rovněž hlava válců zůstává, pouze je nutno osoustružit vnější průměr válce pro usazení v bloku ze 76 na 75 mm. Těsnění pod hlavu válců se použije z typu Š110,120.
Možnost zvýšení objemu motoru na 1147 ccm, uvedená v tabulce se týká motorů pro závody historických automobilů.

Zde je pak tabulka nejfrekventovanějších kombinací vrtání, zdvihu a objemu motoru, tak jak je nabízí naše firma.

vrtání [mm] zdvih [mm] objem motoru [cm3]
73,3 68 1147,80
77 72 1341,11
78 72 1376,17
79 72 1411,68
80 72 1447,65
80,4 72 1462,16
75,5 78 1396,81
78 78 1490,85
79 78 1529,32
80 78 1568,28
80,4 78 1584,01

tabulka vrtání, zdvihu a objemu sériových motorů Škoda a TAZ.

vrtání [mm] zdvih [mm] objem motoru [cm3]
1000 MB 68 68 987,82
1100 MB 72 68 1107,45
100 68 68 987,82
110 72 68 1107,45
105 68 72 1045,92
120 72 72 1172,59
130 75,5 72 1289,37
135, 136 75,5 72 1289,37
Fav/Fel 1,3 75,5 72 1289,37
Octavia 1.4 44 kW 75,5 78 1396,81
Fabia 1.4 50 kW 75,5 78 1396,81
Š 1203 72 88 1433,17
Shodnost motorů: až na maličkosti jsou stejné tyto typy motorů
Š 1000 MB = Š 100
Š 1100 MB = Š 110
Š 135/136 = Š Rapid 135/136 = Favorit 135/136 = Favorit 40kW/50kW = Felicia 40kW/50kW

Asi vám nemusím připomínat, že objem motoru je dán vrtáním, zdvihem a počtem válců. Při úpravě motoru jistě nezměníme počet válců, takže nám zbývá zvětšit průměr válců nebo zdvih pístů. Obsahem následujících řádků bude převrtávání motorů Škoda, které jsou pro zvyšování objemu velice vhodné. Umožňuje to hliníkový blok motoru, vkládané vložky válců a jejich dostatečná rozteč, umožňující průměr pístu až 80,4 mm.

Jak na tuning? II.

Pokud se sportovní nadšenci nespokojí s přírůstkem výkonu pomocí úprav hlavy, vačky a rozdělovače s karburátorem nebo řídící jednotky popsaných v mém předchozím článku "Jak na tuning I.", pak můžeme nabídnout ještě zvýšení objemu motoru, které tyto úpravy podpoří. I v tuningu totiž platí zásada: "objem ničím nenahradíš". Pokud si totiž představíme dva identické motory s přibližně stejnou účinností, stejným výkonem, ale jeden s objemem 1300 a druhý se zvětšeným vrtáním na objem 1450 ccm, pak při přibližně stejném průběhu efektivního tlaku , působí tento tlak v motoru 1450 ccm na větší plochu pístu než u motoru 1300 ccm. Z toho pak plyne větší kroutící moment motoru 1450 ccm dosažený navíc při nižších otáčkách motoru. Pokud by tedy motor 1300 ccm dosahoval výkonu např. 70 kW při 6200 ot/min, pak motor 1450 ccm jej bude dosahovat při asi 4500 ot/min, a navíc se zlepší průběh kroutícího momentu. S tím souvisí lepší akcelerace od nízkých otáček motoru, větší pružnost, motor se točí nižšími otáčkami, s čímž souvisí menší tepelné zatížení a vyšší životnost atd. Tedy výhod je zde rozhodně dost. Nevýhodou je snad jen vyšší cena úpravy.

Kamarád mi říkal, že se zvýší spotřeba protože jde víc paliva. Já zase, že palivo tolik nespadává a nevíří tak nevím. Já jsem naměřil spotřebu o 0,1-0,2 l nižší, ale to záleží na stylu jízdy. Nárůst výkonu jsme neměřili protože nebylo jak, ale subjektivně auto jede o něco líp hlavně ve vyšších otáčkách (už se tolik neškube když podřazuju nad 90 na trojku a chci předjíždět) a co jsem poznal jako první je že když nastartuju studený auto na a vypnu sytič ho tak to tolik neškube. Ještě bych chtěl podotknout, že při současné výměně vačky za rozumě ostřejší je výsledný efekt daleko citelnější.

Sací potrubí

se připojuje na hlavu motoru přez těsnění - lepší je těsnění s oplechovanými průchody které přesně pasuje na hlavu horší je, že na sebe nepasuje sací potrubí a kanály v hlavě (speciálně na typ 135/136 i o 5mm!!!) musí se potom podle hlavy trochu upravit díry na přichycení sacího potrubí. Další částí kudy směs prochází je hlava válců nejjednodušší je obrousit kanály a strhnout případné hrany - u hlav které mají vkládaná sedla (Š 135/136) většinou sedla nepasují na kanálek, ale s tím bych radši moc nedělal (ani toho moc nejde), když už je hlava dole je dobrý vyčistit i výfukové kanály, zkontrolovat ventily přebrousit atd.. S hlavou se dají vůbec dělat zázraky - úplně předělat sání, ventily, jiné pružiny, spalovací prostor, jiná hlava??, ale o tom až potom. To je asi tak vše.
A výsledek ??

Tak jsem se chtěl podělit o skušenosti s experimenty na tomto poli. Pro začátek jsem nechal karburátor karburátorem a věnoval se zbytku. Když sundáte karburátor a podíváte se do sacího potrubí zjistíte, že jsou tam vyfrézovány dvě díry propojené kanálkem, který je prvním zůženým a hranatým místem (já jsem tam měl otřepy až 4mm o hranách ani nemluvě). Prvním pokusem bylo zaoblit všechny hrany, zvětšit ten kanálek mezi komorami a vyleštit stěny. Používal jsem technologii jako ruce, pilník, šmirgl, frézky, leštička a všechno dohromady. Buhužel tvar odlitku nedovoluje plné propilování kanálku. Později jsem zjistil, že ideálním řešením je sehnat si sací potrubí ze Š 110R nebo 110LS, teré má přesně ten tvar kterého jsem se snažil dosáhnout a stačí k němu dodělat přípojku podtlaku pro posilovač a finálně vyleštit stěny, další částí je připojení karburátoru kde je potřeba slícovat všechna těsnění a podložky s karburátorem a sacím potrubím (jsou tam přesahy i 3mm).